Roberto Echeverría DETONA: Panamá le ganó a México ser el HUB aeronáutico de las Américas, debido al empecinamiento de AMLO y sus secuaces en destruir al NAIM y aparentar que el AIFA es aeropuerto de primer mundo, siendo que es un elefante blanco que se engulle miles de millones de pesos de los impuestos de los mexicanos.

Con la portentosa creatividad de esta publicidad de IBERIA, anunciamos orgullosamente que a partir del 2025, la aerolínea oficial de España se suma a los patrocinadores de DETONA. Tal selecto grupo lo integran -entre otros- los municipios de Apodaca, Escobedo, Monterrey, Santa Catarina, San Pedro Garza García; la UANL; el Despacho de Abogados Martínez Guillén -encargados de la protección y defensa de nuestros articulistas- y marcas como Rolex, DHL, Pirelli, Chokis, Amazon AWS, a las que ahora se suma IBERIA. Gracias a nuestra creciente audiencia (15.5 millones) y a los suscriptores, que por más de 100,000 hacen de DETONA la alternativa de periodismo libre e independiente de México.

Plácido DETONA un ejemplo del interés individual, por encima del comunal.

Plácido Garza DETONA que las promesas de miel, se convirtieron en realidades de hiel.

Ceremonia es presidida por el Dr. Santos Guzmán López, Rector de la UANL. DETONA logra su tercer galardón en un año.

Entregan Premio Anual de Periodismo 2023, "Francisco Cerda Muñoz"

Es -sin duda- el más grande cartonista de México e incluso del continente americano. Sus imágenes son un dechado de ingenio y creatividad. En Europa y Asia se habla de él y si ya era famoso, AMLO lo ha hecho aún más. El presidente lo cataloga como adversario del régimen, cuando lo único que hace Paco es acrecentar las "miserias" físicas e ideológicas del presidente de México. Estuvo en Nuevo León acompañando a Cayetana Alvarez y a María Scherer Ibarra en los eventos organizados para despertar a los jóvenes con miras a las elecciones del próximo 2 de junio. Mientras Monter se daba vuelo en su entrevista EXCLUSIVA con Cayetana, yo platiqué sabrosamente por alguien a quien he admirado siempre, desde mis tempranos años en mi Alma Máter, el periódico El Norte. Paco es fluido, sagaz y muy gracioso para decir las cosas. Esta conversación es dos veces buena, pues además es breve. No les digo más. Aquí la tienen; disfrútenla, como yo disfruté tener cerca a este genio de la crítica política y social, el gran Paco Calderón.

Paco Calderón agradece a AMLO hacerlo más famoso

Plácido DETONA que la empresa regia de la que ha escrito en éstos días es... Proeza.

Ahora sí, agárrense: van los nombres de los depredadores. Episodio III

Sugerimos leer:

&nbsp;

En los episodios anteriores analizamos el desarrollo de las aerolíneas en México.

Desde que los mexicanos empezamos a hacer uso de los viajes por avión, hasta la fecha, hemos constatado que en los casi cien años que tiene esta industria, las aerolíneas han brindado tecnología de punta beneficio de sus usuarios.

Prueba de ello son sus flotas de aviones, que tienen una antigüedad promedio de siete años, indicador estándard e incluso por abajo del nivel global.

Esto significa que las compañías mantienen un detallado cuidado de sus aeronaves y tan pronto detectan que deben retirar algún equipo de sus flotas por razones técnicas, lo hacen de manera programada.

Es importante destacar que adquirir o arrendar una aeronave para vuelos comerciales no es un sencillo ni simple para las aerolíneas.

Los departamentos técnicos de sus empresas notifican de las futuras sustituciones y es cuando las empresas contactan a los fabricantes como Boeing en América, Airbus en Europa, Bombardier en Canadá, Embraer en Brasil, principales fabricantes de aeronaves de cabina angosta o cabina ancha.

Para no andar con dimes y diretes, Roberto Echeverría DETONA aquí su análisis como experto con más de 30 años de experiencia en el tema.

Evolución de la aviación comercial en México. Episodio I

Roberto Echeverría DETONA: México es un país con una amplia trayectoria en lo que respecta a la operación de aerolíneas comerciales. Se hecho es más amplia de lo que imaginamos.

Evolución de la aviación comercial en México. Episodio II

Lea los episodios anteriores:

Deben insertar una orden de compra ante ellos y los fabricantes colocan el pedido en la larga lista de solicitudes que existen de empresas de todo el mundo.

Esto puede demorar años en concretarse porque cada aerolínea tiene especificaciones particulares sobre la aeronave que desea adquirir.

Esto, tomando en cuenta:

<ul>
	<li>Características de los aeropuertos donde opera.</li>
	<li>Tipo de pasajeros.</li>
	<li>Adiestramiento del personal, pilotos, sobrecargos, técnicos de aviones que las atienden estando en tierra, ingenieros aeronáuticos que supervisan que el mantenimiento preventivo del avión se cumpla al 100% conforme a las especificaciones del fabricante.</li>
	<li>Por último la correcta atención de los aviones durante tu tiempo en tierra donde las maniobras deben ejecutarse de forma tal que agilice el arribo del avión, el desembarco y abordaje de pasajeros, la limpieza de cabina, recarga de combustible, limpieza mayor de los baños de pasajeros, carga y descarga de equipaje, Etc.</li>
</ul>

Todo esto se lleva a cabo con total sincronía y rapidez.

Para lograr dichas maniobras aeroportuarias, los aeropuertos mexicanos deben mantener estándares internacionales de operación emitidos por:

<ul>
	<li>Organización de Aviación Civil Internacional.</li>
	<li>Federal Aviation Administration.</li>
	<li>Transport Safety Board.</li>
	<li>Colegios de Ingenieros Aeronaúticos y de Pilotos.</li>
	<li>Cámara Nacional del Aerotransporte (CANAERO).</li>
	<li>Comité de Gerentes de Aeropuerto.</li>
	<li>Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI).</li>
	<li>Y las empresas operadoras de aeropuertos (ASUR, LAP, OMA y AICM).</li>
</ul>

Como he comentando en los artículos anteriores, México siempre se caracterizó por ser un país que trataba todos estos requerimientos con total cumplimiento.

<h5 class="handdrawn subtitle">Sin embargo, de hace unos años a la fecha nuestro País ha caído en default en varias ocasiones.</h5>

A continuación cito algunos casos:

En la administración del Presidente Calderón, la industria mexicana de la aviación dejó de tener Categoría I en sus aeropuertos, debido a incumplimiento a normas fijadas por la TSA.

Dichas omisiones fueron corregidas en seis meses y México volvió a operar con toda normalidad. 

<h5 class="handdrawn subtitle">¿Por qué es importante mantener este nivel o denominación de Categoría I?</h5>

Salir de ese rango afecta los tratados bilaterales en materia de aeronavegación.

Por ejemplo: cuando México baja su categoría, las aerolíneas nacionales no pueden incrementar el número de operaciones hacia Estados Unidos ni tampoco pueden iniciar operaciones nuevas.

Este hecho afecta a las compañías de nuestro País significativamente.

<h5 class="handdrawn subtitle">En años recientes, durante la presidencia de López Obrador, nuevamente bajó la categoría de nuestros aeropuertos, solo que en esta ocasión tomó años recuperar la Categoría I.</h5>

Las empresas mexicanas perdieron competitivdad internacional.

Por ello, las autoridades aeronáuticas mexicanas no deben perder de vista estos importantes requisitos para seguir operando con nuestro vecino del norte.

<h5 class="handdrawn subtitle">Está en riesgo código compartido entre Delta y Aeroméxico.</h5>

En días pasados salió un artículo donde estipula que está en riesgo el convenio de Código Compartido entre Delta Airlines y Aeroméxico por los incumplimientos que el Aeropuerto Internacional de México o AICM tiene respecto al número de operaciones por hora.

Aeroméxico perderá muchísimo dinero si pierde ese código compartido con Delta, pues tenerlo le permite a la aerolínea nacional operar en EEUU. Si lo pierde, adiós Nicanor...

<h5 class="handdrawn subtitle">Preferencia del gobierno hacia AIFA afecta a aerolíneas nacionales.</h5>

El riesgo que pesa sobre la pérdida de ese código compartido entre las dos aerolíneas se debe a que AMLO ordenó que se redujeran las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, de 52 a 43 por hora, para beneficiar al AIFA.

Esto provocó que las aerolíneas con operaciones internacionales tuvieran que buscar despegar desde ese otro aeropuerto.

Recordemos que el AICM opera desde 1928 y en la administración de Peña Nieto se construyó el NAIM o Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el que fue derrumbado con toda su cuantiosísima inversión, también por órdenes de AMLO.

Ese aeropuerto había proyectado una expansión en el número de viajeros para los siguientes años de su operación, hecho queconvertiría a México en el HUB de las Américas al contar con cuatro pistas para despegues y aterrizajes.

<h5 class="handdrawn subtitle">Panamá le gana el mandado a México.</h5>

Hoy, ese titulo lo ostenta el aeropuerto Tocumen, de Panamá, que al ver la cancelación del NAIM se dieron a la tarea de modernizar y expandir las instalaciones y la infraestructura. Eso dio lugar a una de las más modernas terminales aérea del continente e incluso del mundo: Tocumen 2.

Recientemente, el Presidente Bukele, de El Salvador, anunció que su país seguirá los pasos de Panamá para ellos también contar con un gran HUB en su país.

<h5 class="handdrawn subtitle">Y todo a costa del empecinamiento de López Obrador por operar el AIFA.</h5>

¿No será el momento de retomar el paso en México?

Los países con el mayor número de viajeros en Latinoamérica son Brasil y México por el gran mercado interno de cada uno.

México se encuentra entre los 10 países más visitados del mundo debido a que cuenta con una muy desarrollada infraestructura hotelera y una amplia red de aeropuertos.

Al respecto, los de Cancún, Guadalajara, Los Cabos y Monterrey han invertido fuertes sumas de dinero para mejorar su infraestructura y prepararse para el crecimiento del número de viajeros.

Pero falta contar con un HUB en la Ciudad de México que permita que viajeros de todo el mundo y mexicanos que desean viajar al extranjero, puedan hacerlo de manera eficiente, moderna y segura.

México merece ser potencia mundial en aeronáutica civil porque ya lo es en turismo.

Hombres de negocios llevan años invirtiendo en este sector de manera constante año y nuestro país necesita tener su HUB de las Américas.

Tenemos aviones con tecnología de punta operando en los cielos de México, solo falta que los aeropuertos se pongan a su altura.

<h5 class="handdrawn subtitle">La última palabra la tiene la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo.</h5>

Millones de mexicanos viajeros y miles que estamos metidos de lleno en esta industria, deseamos que la presidenta se desprenda de la influencia del anterior régimen, que por sus pistolas y sin respaldo tecnológico alguno, sigue aferrado a aparentar que el AIFA es un aeropuerto de primero mundo.

La realidad demuestra lo contrario.

<h6 class="subtitle underlined">El AIFA es un elefante blanco que se engulle miles de millones de pesos y no genera más que pérdidas.&nbsp;</h6>

Opinión

Evolución de la aviación comercial en México. Episodio III 

Lee el Episodio I:

Es por ello que hoy voy a mencionar a las principales compañías mexicanas que han operado en nuestro país, donde empresarios no sólo de la capital mexicana sino del norte y sur del país invirtieron en la industria aeronáutica.

<ul>
	<li>Para los viajeros mexicanos de los años sesentas, setentas y ochentas con seguridad de acordarán de ellas, tal es el caso de&nbsp;Aerovías Guest, empresa mexicana fundada en los años sesentas por un empresario el Inglés Winston Guest, desarrollando el primer vuelo desde México a Europa.&nbsp; </li>
	<li>Con su desaparición Aeronaves de México recibió la encomienda presidencial de cubrir la ruta y mantener la comunicación aérea con España y Francia.</li>
	<li>Aeromaya, empresa Yucateca que buscaba manejar el mercado de los viajeros por placer en el sureste Mexicano.&nbsp;</li>
	<li>Servicios Aéreos Especiales empresa originalmente creada por la iniciativa privada capitalina para transportar deportados de México a Centro y Surdamérica.</li>
</ul>

<ul>
	<li>AeroMonterrey&nbsp;como su nombre lo indica servía al Noreste de México basada en la Sultana del Norte</li>
	<li>Aerocaribe, aerolínea regional que de manera predominante volaba desde el sureste del país.</li>
	<li>Aerocalifornia, empresa basada en La Paz servía al mercado del noroeste de México hacia ciudades de negocios.</li>
	<li>Transportes Aéreos Sociedad Anónima o como comercialmente se le conoció TAESA primer aerolínea de bajo costo en el país.</li>
	<li>La Veracruzana SARO, siglas que integraban las iniciales de su fundador Samuel Rodríguez.</li>
	<li>Azteca, aerolínea que estuvo basada en la ciudad de México.</li>
	<li>Aeromar, originalmente basada en Toluca, Estado de México.</li>
	<li>Aerovías del Occidente, Basada en Guadalajara.</li>
	<li>Aerolitoral, operando desde Monterrey.&nbsp;</li>
	<li>Posteriormente ambas se fusionaron y convirtieron en aerolíneas alimentadoras de Aeroméxico.</li>
	<li>Aero Ejecutivo empresa cien por ciento regiomontana que operaba con aviones 727.</li>
	<li>Aviacsa, fundada en Chiapas y posteriormente movió sus operaciones a Monterrey, N.L, esta era propiedad de los Morales Mega, oriundos de San Pedro Garza García.</li>
</ul>

<h5 class="handdrawn subtitle">También en el nuevo milenio se fundaron estas eerolíneas en nuestro país.</h5>

<ul>
	<li>Aerocalafia, con base en La Paz, Baja California Sur.</li>
	<li>A Volar, basada en Tijuana, Baja California, fundada en el 2005.</li>
	<li>Interjet, que opero desde Toluca inicialmente, fundada en el 2005.</li>
	<li>Volaris, también operando desde Toluca y posteriormente se mudo al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y formó una segunda base de operaciones en Tijuana, Baja California.</li>
	<li>Viva como se le conoce ahora antes Viva Aerobus, fundada en el 2006 en Monterrey, NL. Siguiente generación de aerolíneas de bajo costo.</li>
</ul>

<h4 class="subtitle">Como podrán observar, los mexicanos hemos sido activos participantes del desarrollo de esta industria.</h4>

También se crearon muchas aerolíneas de fletamento o Charters, como se les conoce comercialmente.&nbsp;

<ul>
	<li>La primera:&nbsp;Líneas Aéreas Turísticas o LATUR propiedad de Posadas de México y el Sindicato de Pilotos.</li>
	<li>Magnicharters.</li>
	<li>Aladia por mencionar a las más representativas sin embargo se crearon varias más.</li>
</ul>

Somos un país que se adelantó a su tiempo creando una importante red de aeropuertos en México, originalmente operados por el gobierno de México.

A principios de la década de los 2,000 se privatizaron en la Administración de Vicente Fox Quezada, donde se formaron cuatro grupos aeroportuarios Grupo AICM que abarcaba los aeropuertos de la Ciudad de México, Puebla, Cuernavaca y Toluca reteniendo el gobierno de México su operación directa. 

Se fundaron Aeropuertos del Sureste con base en Cancún, Aeropuertos del Pacifico basados en Guadalajara y Operadora Mexicana de Aeropuertos con sede en Monterrey.

<h4 class="subtitle">Esta red ha sido la que opera dentro del país a través de los cuatro grupos.</h4>

<h5 class="handdrawn subtitle">El aeropuerto de nueva creación es el Aeropuerto Felipe Ángeles o AIFA como se le denomina en los medios aeronáuticos.&nbsp;&nbsp;&nbsp;</h5>

Dicho aeropuerto vino a sustituir el proyecto del nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de México pensado en el gobierno del Presidente Peña Nieto para sustituir al todavía en operación AICM que sirve a la capital de México desde 1928 es decir tiene casi cien años operando.

Grandes retos enfrentan las actuales aerolíneas para incrementar el número de pasajeros en un país de casi ciento treinta millones de habitantes donde son pocos los mexicanos que viajan por la vía aérea debido a que las tarifas siguen siendo elevada.

Esto como consecuencia de los altos costos de operación que existen para esta industria, en un mercado que cada vez busca más precios bajos para viajar.

<h6 class="subtitle underlined">Mañana, Episodio III y final. No se lo pierdan.</h6>

Plácido DETONA una trastada más de Viva Aerobus. Ahora, en un vuelo internacional.

Mientras usted duerme plácidamente, don Roberto, vea lo que hacen con sus pasajeros

ANTES DE TERMINAR, ES IMPORTANTE QUE LEAS ESTO:

La aviación comercial en México nace en 1923 con la fundación de la Compañía Mexicana de Aviación (filial de Pan American Airlines), buscando comunicar el puerto de Veracruz con la capital mexicana.

En 1934, empresarios mexicanos invierten para formar Aeronaves de México con el objetivo principal de transportar pasajeros desde la Ciudad de México a Acapulco dado que el mercado turístico de nuestro país comenzaba a desarrollarse.

Iniciaron operaciones con una aeronave canadiense Avro Anson que contaba con seis plazas.

Para los años ochentas, Aeroméxico, como se le denominó comercialmente desde 1970, contaba con una frecuencia entre ambas ciudades de más de diez vuelos diarios, denominándolo Puente Aéreo.

Las décadas de los cincuentas, sesentas y setentas, en México creció de manera significativa la aviación y registró un importante crecimiento anual de más de dos dígitos.

La tendencia mundial es convertir los aeropuertos en centros comerciales. El NAIM de Texcoco pondría a México en el pináculo del concierto mundial en la materia, pero López Obrador lo borró de un plumazo. Está haciendo lo peor en el mundo: darles a los militares la operación de los aeropuertos comerciales. Vienen tres aeropuertos más que no han sido publicitados por la propaganda oficial: San Miguel de Allende, Guanajuato; Ensenada, BC y San Blas, Nayarit. Esos tres lugares son polos de atracción turística y serán operados por SEDENA, como también el mejor aeropuerto privado de todo México: El Aeropuerto Internacional Del Norte, cuya concesión a la IP regia vence en agosto próximo y será dado por AMLO también a los militares. Estos y más relacionados fueron los temas del programa especial con Roberto Echeverría, experto con más de 30 años de operar en la aviación comercial y reconocido internacionalmente. 

Hunde AMLO a México en materia de aeropuertos

Artículo relacionado:

Esto, a la par&nbsp; del crecimiento sostenido del mercado internacional.

Hace unos días falleció el ex presidente Jimy Carter y lo menciono porque fue quien cambió la forma de operar de las aerolíneas del mundo, al convencer al Capitolio para aprobar la ley de la Desregulación de la aviación comercial en Estados Unidos

Rápidamente, todas las aerolíneas de mundo se vieron forzadas a competir bajando precios.

Antes no existía ese requisito o bien esa necesidad, pues los pasajeros pagaban el precio que la aerolínea fijaba y de un momento a otro la aviación se convirtió en mercado de compradores.

Como dije anteriormente, el pasajero empezó a mandar al escoger tal o cual aerolínea que se ajustará a sus expectativas o el valor del boleto correspondiera a su capacidad de pago.

En esta época se segmentó el mercado en varios tipos de clases de servicio y/o precio en cada vuelo.

<h5 class="handdrawn subtitle">Nace la Era del Servicio</h5>

Se puede decir también que gracias a lo anterior, las aerolíneas se vieron en la necesidad de diferenciarse ante los consumidores y nació así la era del servicio en el mundo y la primera en dar el paso a la satisfacción del cliente fue Scandinavian Airlines.

Su CEO acuñó la siguiente frase: “El momento de la verdad”, refiriéndose al cumplimiento de la promesa de venta ciñéndose a las expectativas del cliente.

Para los años noventas, la guerra en el mundo por la supremacía en el servicio y satisfacción del pasajero era la prioridad de las aerolíneas porque sabían que esa era la única fórmula para elevar sus precios dado que durante dos décadas los asientos de avión se convirtieron en un commodity ante los ojos de los pasajeros y sólo algunas aerolíneas lograban diferenciarese por ofrecer un servicio personalizado.

En nuestro país sucedió algo similar.

<h5 class="handdrawn subtitle">Las Aerolíneas Troncales (Trunk Airline) Mexicana y Aeroméxico, luchaban por conquistar los mercados donde operaban.</h5>

Valoraban de manera especial los mercados donde el hombre de negocios viajaba.

La razón era simple: sus empresas demandaban servicio de excelencia sin buscar precios bajos para que esos ejecutivos viajaran cómodamente e hicieran su trabajo o cerraran el trato de negocios que buscaban.

<h5 class="handdrawn subtitle">En esos años creció predominantemente el mercado del hombre de negocios mexicano.</h5>

Fue la era de crear puentes aéreos.

Tal es el caso de rutas como Monterrey-México, Monterrey-Guadalajara y Guadalajara-México, donde se concentraba la mayoría de los viajes de negocios de nuestro País.

En 1991 nace Club Premier, primer programa de lealtad de la aviación comercial latinoamericana, como complemento a la estrategia de mercado de atender los mercados de negocios.

Rápidamente existieron varios programas de lealtad en el país y así los viajeros escogían el que más se adaptaba a sus preferencias y lealtad de marca.

Poco después la aerolíneas mexicanas empezaron buscar los mercados internacionales en Estados Unidos, Europa y Sudamérica.

<h5 class="handdrawn subtitle">Dada la cercanía y tamaño el enfoque principal de ambas fue crecer hacia EEUU y competir con las aerolíneas norteamericanas por la calidad de su servicio.</h5>

A principios de los noventas hubo dos personajes clave que coadyuvaron a que existieran acuerdos entre aerolíneas mexicanas y americanas, más específicamente Aeroméxico con Delta Airlines:

Francisco Contreras, alto ejecutivo de Aeroméxico, entabla platicas con Jorge Valencia, Gerente General para México de Delta Airlines y ahí nace el interés de ambas empresas por trabajar de forma más estrecha, lo que que hasta ese momento no se había hecho en nuestro país ni en EEUU.

<h5 class="handdrawn subtitle">Nace el Código Compartido.</h5>

Este acercamiento entre ambas aerolíneas provocó que para agosto de 1994, las aerolíneas lanzaran vuelos en Código Compartido, concepto desconocido hasta entonces.

Esta nueva operación (primera en México) operó tres vuelos diarios Monterrey-Atlanta con aviones de Delta Airlines donde ambas aerolíneas podían vender en el mismo avión -cada- una con su marca propia.

Al año siguiente la operación se hizo mixta, con rutas donde operaba Aeroméxico y ambas vendían a sus respectivos clientes.

Lograron así el objetivo de rentabilidad que ambas buscaban así cómo expansión en los mercados.

<h5 class="handdrawn subtitle">Skyteam.</h5>

Gracias a esta nueva manera de operar de las dos compañías, se fue gestando la creación de la alianza mundial de Código Compartido Skyteam, donde ambas aerolíneas participan junto con compañías de todo el mundo, lo cual permite que sus viajeros frecuentes vuelen por todo el mundo bajo la marca que ellos prefieren y con los beneficios a los que están acostumbrados.

En 1994 se firma el Tratado de Libre Comercio entre Canadá, Los Estados Unidos y México y ahí se tocó por primera vez el tema de los CIELOS ABIERTOS.

<h5 class="handdrawn subtitle">Cabotaje.</h5>

Esto permitió que las aerolíneas contaran con el derecho de cabotaje en un tercer país destino dentro de los tres países, tema que está en constante evolución y cada vez el consumidor está más cerca de ver marcas canadienses y Americanas volando por los cielos de México en rutas domésticas.

Esto facilita que Aeroméxico participe más en rutas norteamericanas de los otros dos países miembros del tratado de libre comercio.

Esta constante evolución de acontecimientos y de estrategias comerciales generó el interés de Delta Airlines por contar con una participación accionaria dentro de la aerolínea más grande de nuestro país, lo cual derivó en que hoy, forma parte del grupo de accionistas de Aerovías de México, S.A. de C.V.

Se puede decir que la evolución continuará entre ambas empresas para seguir atendiendo los mercados mexicanos y norteamericano, buscando fortalecer su posición comercial en sus países sede.

<h6 class="subtitle underlined">Entonces, hay que estar pendientes de las novedades que ambas empresas nos reporten próximamente. Mañana, Episodio II.</h6>